급발진 의심사고 시 '급발진사고' 증명방법

급발진 의심사고가 발생하면 증명하는 방법은 매우 어렵습니다. 현재 국내에서는 급발진 사고로 제조사가 인정한 경우는 한건도 없다고 알려져 있습니다. 

국내에서는 단순히 운전자 과실을 면제받은 사례는 있지만 급발진 여부를 가리는 소송에서 급발진임이 인정된 사례는 존재하지 않습니다. 1심에서 운전자가 급발진 인정으로 승소한 사례가 있었지만 2심 항소심에서 제조사의 승소로 뒤집혔죠. 뭐 대기업 앞에 힘든 싸움이었을 것입니다. 

자동차의 고장인 미국에서도 급발진에 대한 증명은 매우 어렵다고 하는데요. 2013년 미국에서도 최초로 자동차 급발진에 대한 판결이 나왔습니다. 제조사는 일본의 토요타인데요. 이 판결은 최초의 사법부에서 내린 자동차의 전자장치 결함을 인정한 판결이라고 합니다. 

급발진 정의

급발진은 Sudden unitntended acceleration으로 차량이 운전자가 의도하지 않은 급가속을 일으키는 현상을 의미함.

 

 

이러한 법원의 판결 이후에도 도요타가 취한 공식입장은 자동차 급발진은 ECU 장치와 관계된 문제가 아니라 자동차 바닥 매트가 가속페달을 눌러 페달이 올라오지 않을 가능성 때문이라는 것이었습니다. 미국 정부는 도요타가 법원의 판결 후 합의를 통해 의외로 사건을 의연하게 해결해내자 그게 못마땅한 나머지 미국 정부는 토요타에게 한 번 더 리콜을 시켰는데, 이번엔 페달이 노후되면 리턴이 제때 이뤄지지 않을 가능성이 있다는 내용이었습니다.

 

그러자 도요타는 그 가속페달을 만든 캐나다 회사의 과실이라고 주장하며 캐나다 회사에 배상을 떠넘기는 제스처를 보이기도 했습니다. 당시 사고 직전 도요타는 캘리포니아 위치한 NUMMI 공장을 버리고 떠났는데, 이게 미국 정부가 도요타를 굉장히 미워하는 계기가 됐다는 해석이 있다고 합니다.

 

 

결국 2014년 토요타 리콜 사태의 원인으로 전자제어장치(ECU)에 내장된 SW의 오류를 확인하고 이를 실험으로 증명한 바(BARR) 그룹의 도요타 급발진 조사보고서로 12억달러 벌금을 지불하고 기소유예를 받았죠.

ECU(Electronic control unit)


 캬뷰레터로 대표되는 기존 기계식 연료분사 방식을 전자제어 분사로 제어하는 것이 ECU. 80년대부터 도입됐다. 이 컴퓨터는 엔진 제어를 통해 엔진회전수에 따른 적절한 연료분사시기나 분사량을 조절하여 최적의 효율을 이끌어냈고 이후 거의 모든 자동차회사들이 ECU를 이용한 전자제어방식 엔진 개발에 뛰어들었다.

 

급발진의 증명을 위해서는 EDR에 대한 설명을 하지 않을 수가 없는데요. EDR(Event Data Recorder)로서 자동차의 모든 데이터가 저장되는 일종의 블랙박스의 역할을 하는 장치입니다. 

그러나 EDR 기록을 이용하여 사고 상황을 역추적하기 위해서는 생산된 데이터를 정확하게 종합적으로 분석할 수 있는 전문적인 능력이 요구되고, 능력이 있더라도 정확한 원인규명은 쉽지 않다는 점입니다. 급발진에 대한 증명을 소비자가 해야하는 국내법에서 소비자가 EDR기록을 확보한다하더라도 기술적인 분석의 한계로 무용지물이라는 의미입니다.

 

 

EDR(Event Data Recorder),  자동차용 영상 사고기록 장치

차량용 블랙박스(EDR) 교통사고의 정황 파악에 결정적인 역할을 수행 차량용 블랙박스(자동차용 영상 사고기록장치·Event Data Recorder·EDR)는 충돌 전후의 사고를 기록해 사고 정황 파악에 필요한 정보를 제공합니다.

EDR 기록은 피해자와 가해자의 주장이 서로 상반돼 결론을 도출하기 힘든 교통사고의 정황 파악에 결정적인 역할을 하고 있습니다. 또 주행뿐 아니라 주차나 정차해 있을 때도 영상을 기록하거나 차량의 속도, 안전벨트 착용 상태까지 점검해줍니다.

나아가 내비게이션과 하이패스 기능, 위기상황시 긴급구조 신호 기능을 갖춘 멀티 기능도 수행합니다. EDR은 특히 인명과 재산 보호에도 긍정적 역할을 합니다. 국내 한 연구진이 발표한 바에 따르면 EDR를 모든 차가 장착하게 된다면 교통사고는 15~30%, 연간 사망자 수는 800~1,600명, 교통사고 비용은 1조 5,000억~3조 원을 줄일 것으로 예측했습니다.

 

또 한가지 문제는 EDR 기록만으로 급발진 여부를 단정할 수는 없다는 점입니다. 예로 EDR에서 사고 당시 스로틀(throttle) 밸브가 열려 가속에 의한 속력이 있었다고 기록됐다 하더라도 그것이 엑셀레이터 페달을 밟아서 발생했는지 밟지 않았음에도 소프트웨어 결함 등 여타 이유로 그러한 현상이 발생했는지 확인하지 못한다는 것입니다.

하지만 EDR 기록 분석을 통해 운전자가 브레이크를 밟았는지를 확인할 수 는 있다고 합니다. 급발진에 대응하는 자동차 회사의 주요 대응 논리 중에 하나가 운전자가 착각하여 브레이크 대신 악셀 페달을 밟았고 차량이 계속 가속하자 당황하여 더욱 악셀을 세게 밟는다는 주장이죠.

 

 

EDR 데이터를 통해 브레이크 작동여부를 확인하여 운전자가 브레이크를 밟았음에도 가속이 됐다는 근거로 사용 가능하다고 합니다. 그러니 급발진 발생 시 브레리크를 힘껏 밟는 것이 무엇보다 중요합니다.

또한 최근 자동차의 경우 엑셀과 브레이크를 동시에 밟으면 브레이크가 우선하여 작동하도록 하는 장치를 장착하고 있어 결국 차량결함을 주장할수 있습니다. CDR 키트를 통해 추출된 자료를 식별 가능하게 시각화하기 위해서는 별도의 프로그램이 필요하나 일반 소비자의 경우 접근하기는 용이하지 않다고 합니다.

 

 

이렇듯 자동차의 모든 기록을 담고 있는 EDR은 자동차 제조사에서 영업비밀 등을 이유로 현실적으로 일절 공개하고 있지 않아 사실상 아무런 의미가 없기 때문에 현재로선 외부적인 장비를 미리 설치하여 급발진 사건 발생시 증거로 사용하는 수밖에 없습니다.

 

급발진 대책 결론


1. 급발진 증명은 현실적으로 불가!!!
2. 대책으로 운전자에게 과실이 없다(브레이크 등의 결함이다)는 증명은 현실적으로 가능!!!

 

'자동차 회사에게 책임을 물을 수 있냐'고 한다면 별개의 문제겠지만 최소한 '운전자에게 과실이 없다'는 점은 입증할 수 있습니다. 2009년 벤츠 급발진 사고의 경우 운전자의 과실이 없는 것이 인정됨으로써 차량 판매업체의 하자담보대책임이 인정된다는 판결이 난 바 있죠. 급발진이 아니어도 페달 블랙박스나 브레이크등이 나오는 후면 블랙박스 등으로 '브레이크 결함'을 입증할 수도 있습니다.

2012년부터 브레이크를 밟았다는걸 증명하기 위해 페달에다가 블랙박스를 설치하자는 의견이 나왔고 이 때문에 페달 블랙박스를 설치하는 사람들이 점점 늘고 있는 추세입니다.  페달 블랙박스는 페달과 같이 바깥의 상황이 나오도록 하는 것이 좋다고 합니다.

 

 

페달 블랙박스를 설치하는 사람들이 점점 늘어나고 있는 추세입니다. 페달 블랙박스는 페달과 같이 바깥의 상황이 나오도록 하는 것이 좋다고 합니다. 브레이크 인입선에 T/S 케이블을 직접 연결하여 주행영상과 함께 기록하는 방법입니다.

 

그냥 페달만 나오면 자동차 회사에서 합성이라고 주장할 수도 있다고 합니다. 페달 블랙박스와 같이 후방 블랙박스를 브레이크등이 반사되어 나오게 달면 브레이크등 고장 여부도 입증할 수도 있습니다. 게다가 중요한 것이 페달 블랙박스와 전후방 블랙박스의 시간이 정확히 일치해야 합니다. 당연히 시간이 약간이라도 다르면 조작으로 제조사에서는 주장하겠죠.

현재 시점에서 급발진에 대한 증명을 위한 가장 신뢰 가는 방법은 브레이크 신호 인입선에 T/S 케이블을 직접 연결하여 주행영상과 함께 기록하는 방법입니다.

이 방법은 브레이크 작동 시 발생한 전기 신호를 별도의 가공을 거치지 않고 그대로 블랙박스에 전송하고 주행 영상과 함께 기록함으로써, 브레이크 작동 시 발생한 전기 신호를 별도의 가공(데이터화)을 거치지 않기에 오류 가능성을 완벽히 배제할 수 있는 최적의 방법이라고 합니다.